Assistenzsystem(e)

Assistenzsysteme (Fahrerassistenzsysteme, kurz FAS) unterstützen den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs.

Sie erhöhen den Komfort und dienen vor allem der Verkehrssicherheit, indem sie warnen, korrigierend eingreifen oder einzelne Fahraufgaben zeitweise übernehmen.

Bekannt sind insbesondereabbiege

• das Antiblockiersystem (ABS),
• die Antriebsschlupfregelung (ASR),
• das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP),
• der Brems- und Notbremsassistent,
• der Abstandsregeltempomat (ACC),
• der Spurhalte- und Spurwechselassistent,
• der Totwinkel- und Abbiegeassistent,
• die Einparkhilfe,
• die Verkehrszeichenerkennung,
• der Müdigkeitswarner sowie
• das Reifendruckkontrollsystem (RDKS).

Haftungsrechtlich ist dabei wichtig, dass Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen, ihn aber nicht ersetzen. Solange ein Fahrzeug lediglich assistiert (im Fachjargon die Automatisierungsstufen 0 bis 2), bleibt der Mensch in vollem Umfang verantwortlicher Fahrzeugführer.

Gesetzliche Ausstattungspflicht (General Safety Regulation)

Grundlage der Ausstattungspflicht ist die Verordnung (EU) 2019/2144 (sogenannte General Safety Regulation) vom 27.11.2019. Sie gilt für neue Fahrzeugtypen seit dem 6. Juli 2022 und für alle neu zugelassenen Fahrzeuge seit dem 7. Juli 2024. Vor diesen Stichtagen erteilte Typgenehmigungen bleiben nach Maßgabe der Übergangsregelungen wirksam. Die Fahrzeugklassen richten sich nach der Rahmenverordnung (EU) 2018/858: Klasse M1 umfasst Personenkraftwagen mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, Klasse N1 leichte Nutzfahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 Tonnen (etwa Kastenwagen und kleinere Transporter).

Für Kraftfahrzeuge aller Klassen schreibt Artikel 6 der Verordnung insbesondere vor: den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA), eine genormte Schnittstelle für den nachträglichen Einbau folgender Systeme vor:

• alkoholempfindlichen Wegfahrsperre,
• Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarnsystem,
• Notbremslicht,
• Rückfahrassistenten
• Unfalldatenspeicher (Event Data Recorder).

Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M1 und N1) müssen nach Artikel 7 zusätzlich mit

• Notbremsassistent,
• Notfall-Spurhalteassistent und Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet sein.

Für Busse und Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen (Klassen M2, M3, N2 und N3) verlangt Artikel 9 Systeme zur Erkennung von Fußgängern und Radfahrern im unmittelbaren Nahbereich und vor ihnen warnen (Abbiegeassistent). Weiter ist eine bauliche Verbesserung der Direktsicht zur Verringerung der toten Winkel gefordert.

Gestufte Einführung: weitere Pflichtsysteme ab 7. Juli 2026

Die Verordnung führt die Systeme zeitlich gestaffelt ein (Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144). Für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M1 und N1) gilt für die Erstzulassung ab dem 7. Juli 2026 eine weitere Stufe.

Neu hinzu kommen insbesondere

• ein hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration (Ablenkungswarnsystem, englisch Advanced Driver Distraction Warning), das den Fahrer warnt, wenn seine Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen abweicht,
• die zweite Ausbaustufe des Notbremsassistenten, die nun auch Fußgänger und Radfahrer vor dem Fahrzeug erkennt und eine Notbremsung einleiten kann,
• sowie die Erstreckung des Notfall-Spurhalteassistenten auf Fahrzeuge mit hydraulischer Servolenkung, die bislang ausgenommen waren.

Hinzu tritt eine verschärfte bauliche Anforderung an den Fußgängerschutz (erweiterter Kopfaufschlagschutzbereich im Fahrzeugvorderbau), die den Kopf von Fußgängern bei einer Kollision besser schützt und als passive Sicherheitsvorgabe von den aktiven Assistenzsystemen zu unterscheiden ist.

Das Ablenkungswarnsystem ist dabei nicht mit dem bereits seit dem 7. Juli 2024 vorgeschriebenen Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarnsystem gleichzusetzen: Das eine erkennt Ablenkung, das andere Ermüdung.

Ausblick: künftige Verschärfungen

Die Verordnung ist auf Fortentwicklung angelegt. Die genauen Anwendungszeitpunkte je System ergeben sich aus Anhang II sowie aus delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten. Die Kommission kann Anhang II durch delegierte Rechtsakte an den technischen Fortschritt anpassen (Art. 4 Abs. 6 der Verordnung (EU) 2019/2144). Darüber hinaus legt die Kommission bis zum 7. Juli 2027 und anschließend alle fünf Jahre einen Bewertungsbericht vor und kann dabei einen Vorschlag zur Verschärfung der Sicherheitsanforderungen unterbreiten. Ausdrücklich zu bewerten ist dabei die Zuverlässigkeit des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (Art. 14 der Verordnung). Weitergehende Ausstattungspflichten hängen daher vor allem von diesen delegierten Rechtsakten und der anstehenden Überprüfung ab.

Der Fahrer bleibt verantwortlich

Aus der Pflichtausstattung folgt kein Freibrief. Wer sich blind auf ein Assistenzsystem verlässt, handelt sorgfaltswidrig (§ 1 StVO). Das Oberlandesgericht Bamberg hat entschieden, dass sich ein Fahrer nicht auf einen Abstandswarner (Abstandspilot) berufen kann, um einem Abstandsverstoß zu entgehen. Er muss die Verkehrslage stets mit eigenen Augen beurteilen. Ein entlastendes Augenblicksversagen scheidet in einem solchen Fall aus (OLG Bamberg, Beschl. v. 06. November 2018, Az. 3 Ss OWi 1480/18). Nichts anderes gilt beim Rückwärtsfahren mit Einparkhilfe: Der Parksensor erfasst nur einen Ausschnitt hinter dem Fahrzeug, sodass der Fahrer sich zusätzlich selbst vergewissern muss.

Von den bloßen Assistenzsystemen zu unterscheiden sind das automatisierte Fahren (§§ 1a ff. StVG) und das autonome Fahren (§§ 1d ff. StVG). Nur unter den dort geregelten engen Voraussetzungen darf sich der Fahrer zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden. Selbst dann bleibt er haftungsrechtlich Fahrzeugführer. Die Halterhaftung aus der Betriebsgefahr (§ 7 StVG) und die Fahrerhaftung (§ 18 StVG) bleiben unberührt.

Haftung bei Fehlfunktion

Die Einhaltung der unionsrechtlichen Vorgaben ist ein Maßstab für die Verkehrssicherheit, schließt eine zivilrechtliche Haftung aber nicht aus. Kommt es zum Unfall, haftet der Halter verschuldensunabhängig nach § 7 StVG. Ein Mitverschulden des Fahrers (§ 254 BGB), etwa durch Fehlbedienung oder Abschalten eines Systems, ist zu berücksichtigen. Beruht der Schaden auf einem echten Systemfehler, kommt eine Haftung des Herstellers nach dem Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG) und aus § 823 BGB in Betracht.

Neu ist hier die Richtlinie (EU) 2024/2853 über die Haftung für fehlerhafte Produkte, die am 8. Dezember 2024 in Kraft getreten ist und bis zum 9. Dezember 2026 in nationales Recht umzusetzen ist. Der deutsche Gesetzgeber setzt sie durch eine Neufassung des Produkthaftungsgesetzes um (Regierungsentwurf; erste Lesung im Bundestag am 4. März 2026).

Künftig gelten Software und Systeme der künstlichen Intelligenz ausdrücklich als Produkt. Die Herstellerhaftung erstreckt sich auch auf nachträgliche Software-Updates, solange das Produkt unter der Kontrolle des Herstellers steht. Hinzu kommen Beweiserleichterungen für Geschädigte sowie der Wegfall der bisherigen Haftungshöchstgrenze und der Selbstbeteiligung bei Sachschäden. Für Produkte, die bis zum 8. Dezember 2026 in Verkehr gebracht werden, bleibt es beim bisherigen Recht.